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Zurück zum Beton

Seit heute liegen die Planungsunterlagen zum Autobahnbau durch Neukölln nach Treptow aus. Jeder Betroffene kann sie bis zum 9. April einsehen und bis 23. April (Posteingang) Einwendungen vorbringen.

Die Berliner Verkehrsplanung wird ihre Prägung durch den Höher-Schneller-Weiter-Wettlauf der beiden Stadthälften bis heute nicht los. In West-Berlin führten 1953 die Planer, die vorher unter der Leitung von Albert Speer gigantisch in die Höhe wollten, die Planungen in der Fläche weiter: ein Netz von Autobahnen sollte die Stadt verbinden: ein Stadtring und vier Tangenten* wurden für die schon geteilte Stadt geplant, als sei sie noch eins. Daß damals auf West-Berliner Gebiet nur ein Teil des Ringes und der Westtagente hätten verwirklicht werden können, hielt niemanden davon ab, Viertel wertvoller Wohnbebauung (und Bahnhöfe!) in Steglitz und Schöneberg zu zerstören.

Die Verkehrsplanung ist aber auch eng mit der Geschichte der sozialen Bewegungen in West-Berlin verknüpft. Seit 1976 gibt es die Bürgerinitiative Stadtring Süd (BISS), nachdem sich schon 1974 die BI Westtangente gegründet hatte.

Der Druck der Straße wurde massiver und 1981 wurden die Senatspläne u.a. auch durch eine Klage der Bürgerinitiativen vorerst gestoppt. Die SPD verlor die Wahl und die neugegründete Alternative Liste zog ins Abgeordnetenhaus ein. 1988 kam es zur größten Massenflucht in die DDR, als West-Berlin der DDR das Lenné-Dreieck abgekauft hatte, um hier die Straße zu bauen. 180 Autonome, die das Gebiet besetzt hatten, das zwar zur DDR gehörte, aber westlich der Mauer lag, kletterten auf der Flucht vor der West-Berliner Polizei über die Mauer in den Osten. 1989 sollte unter Rot-Grün die Autobahn endgültig beerdigt werden, aber das Ende der Nachkriegszeit und der Mainzer Straße waren auch das vorzeitige Ende des SPD-/AL-Senats. In den Neunzigern schließlich gab es noch einige größere Proteste, der politische Wind hatte sich jedoch gedreht, auf die Bevölkerung wurde weniger Rücksicht genommen und ein Teil der Westtangente schließlich als Tunnel durch den Tiergarten gebaut. Die BISS begleitete währenddessen den Ausbau des Stadtrings mit Protesten, Hausbesetzungen und Klagen. Seit 1990 ist die BISS gemeinsam mit der Autobahnplanung im Ost-Bezirk Treptow angekommen.

Jetzt steht das nächste Stück des Ringes an: die Verlängerung von der Neuköllner Grenzallee bis zum Treptower Park. Und wie in den fünfziger Jahren wird der Sinn der Baumaßnahmen nicht hinterfragt: die Zahlen für den Bedarf wurde, wie Harald Moritz von der BISS sagt, „žmit den Prognosen der Bevölkerungsentwicklung von 1990 begründet. Obwohl sich die Zahlen nicht bewahrheitet haben, hält man daran fest“. Die Bevölkerungszunahme in Berlin findet nicht statt.

Die Auswirkungen dieser Verlängerung des Stadtringes sind drastisch: Das Autobahnende am Treptower Park führt dazu, daß der Autoverkehr auf der jetzt schon mit 60.000 Fahrzeugen am Tag ausgelastete Elsenbrücke auf 90.000 Fahrzeuge anwächst. Laut BISS bedeutet das Dauerstau für den Abschnitt mit fünf aufeinanderfolgenden Ampelkreuzungen. Der zu- und abfließende Verkehr wird sich andere Wege suchen: durch den Treptower Park und die angrenzenden Wohngebiete in Treptow, Kreuzberg und Friedrichshain. An der Kreuzung Kynaststraße/Alt-Stralau werden sich die schon jetzt bestehenden Verkehrsprobleme drastisch verschärfen. Das folgende Autobahnteilstück, das bis zur Storkower Straße führen soll, liegt (so es denn überhaupt noch gebaut werden sollte) allerdings in weiter Ferne, so daß für ca. 15 Jahre mit der massiven Verkehrszunahme in den Wohngebieten und im Treptower Park gelebt werden muß. Selbst die Senatsverwaltung sagt, daß erst dieses nächste Teilstück zu der erwarteten Verkehrsentlastung für die Innenstadt führen soll. Und wie immer beim Straßenbau müssen Kleingärten und Gründerzeithäuser weichen, verlieren Menschen ihre Heimat und werden Stadtteile zerschnitten.

So ein Ring ist aber eine verdammt anschauliche Sache. Und so wird seit Jahrzehnten mit Beharrlichkeit und den alten Argumenten der autogerechten Stadt weitergeplant, anstatt Verkehrskonzepte für eine lebenswerte Stadt zu entwickeln. Für den Senat gibt es neben der Verselbständigung von Ideen in Verwaltungen noch einen Grund, an der Planung festzuhalten: die 420 Mio. € Baukosten für die (auf den Kilometer gerechnet) teuerste Autobahn der deutschen Geschichte werden nicht vom Land, sondern von der Bundesrepublik bezahlt.

Wie auch schon in den Neunzigern könnte die Öffentlichkeitsbeteiligung irgendwie, nun, öffentlicher sein: die Planungsauslegung wurde immer wieder verschoben und sehr kurzfristig angekündigt. Daß zwei der vier Auslegungswochen in die Osterferien fallen, ist, wie sonst auch, sicher Zufall und der Verzicht auf das Internet auch.

Dennoch ist es für Betroffene (und betroffen sind nicht nur Anwohner) sinnvoll, jetzt die Unterlagen einzusehen und Einwände zu formulieren. Die Planungsbehörden sind gehalten, auf jede Einwendung einzugehen. Wer mehr Details erfahren will oder Fragen hat, kann sich heute 20 Uhr im RAW-Tempel, Revaler Straße 99 oder jeden Donnerstag 18—20 Uhr zur Sprechstunde der BISS, Karl-Kunger-Straße 15 informieren.

Wenn nach der öffentlichen Diskussion ein Planfeststellungsbeschluß ergeht, kann geklagt werden. Der BUND ist als Umweltorganisation klageberechtigt und die Chancen für eine erfolgreiche Klage sind gut. Allerdings rechnen BUND und BISS mit ca. 25.000 € Kosten und sammeln (steuerlich absetzbare) Spenden.

* Die Bezeichnung Tangente ist etwas verwirrend, weil die geplanten Tangenten innerhalb des Ringes hätten liegen sollen. Gemeint war nicht, daß sie den Autobahnring, sondern die Innenstadt — den Bezirk Mitte — tangieren.

(Daniel betreibt das Stralau-Blog — und wir bedanken uns für diesen Gastbeitrag!)

56 Kommentare

  1. 01
    Jan(TM)

    Da fehlt ein h für http:// im Spendenlink.

  2. 02
    Jan(TM)

    Huhu Spamfilter? Da fehlt immer noch ein h im letzten Link.

  3. 03
    Maximum

    „jetzt schon mit 60.000 Fahrzeugen am Tag ausgelastete Elsenbrücke auf 90.000 Fahrzeuge anwächst“ – woher kommen denn all die Autos? Waren sie vorher nicht da? Ist es der neue Spaß an der Autobahn?

  4. 04

    @Maximum: Sie werden dorthingeleitet. Das bisherige Ende des Stadtringes mündet in die Teltowkanalautobahn. Wenn das Ringende nun weiter nach Nordosten geführt wird, wird sie von mehr aus Treptow, Kreuzberg, Friedrichshain und Lichtenberg genutzt werden.

  5. 05
    christoph

    wenn wirklich nur Nachteile durch den Straßenbau zu befürchten sind, warum soll sie den gebaut werden? Oder anders gefragt: Hätte ein wenig Neutralität dem Artikel nicht ganz gut getan? Auf mich (als jemand, der zum erstenmal davon hört – bin kein Berliner) wirkt der Aufruf ein wenig, wie eine Mischung aus persönlicher Betroffenheit (was ja ok ist) und einem diffusen „Autos sind doch Scheiße“ -Gefühl.

  6. 06
    betonmussher

    Hurra, mehr Beton. Was interessieren die Einwände der Anwohner, wenn Uschi und Bert aus der Provinz dann schneller zum Potsdamer Platz und anderen Touri-Freilaufgegehen kommen, um der Ureinwohnerschaft auf die Eier zu gehen?

  7. 07

    @Maximum: Es ist grundsätzlich eine Auswirkung beim Neubau von Straßen, dass das „verbesserte“ Angebot zu einer höheren Attraktivität und damit zu mehr verkehr führt. Anstatt 440 Millionen für eine neue Autobahn auszugeben, könnte alternativ der Nahverkehr verbilligt und verbessert werden. Warum wird über solche Ansätze eigentlich nie nachgedacht?

  8. 08

    Daß es im Rahmen eines Autobahnneubaus zu Behinderungen kommt ist bedauerlich. Aber es ist ja auch klar, daß die Autobahn irgendwann weitergebaut und entsprechende Entlastungen bringen wird.

    Jetzt zu sagen, man wolle ob der zu erwartenden Behinderungen überhaupt keinen Ausbau der Stadtautobahn, ist meiner Meinung nach keine Lösung.

    Denn die Verkehrssituation im Grenzgebiet ist doch seit Jahren untragbar. Heute quetscht sich jedes Auto, das von (Süd)westen kommend nach F’Hain oder Prenzlauer Berg möchte, durch den kleinen Dammweg und die anderen winzigen Straßen in Südwest-Treptow.

    Aber ich bin -zugegeben- auch im Westen mit der Stadtautobahn aufgewachsen und ärgere ich immer, wenn ich im Osten unterwegs bin, daß es dort keine Autobahn gibt ;)

  9. 09
    christoph

    @betonmussher
    schon mal dran gedacht, aufs land zu ziehen? Achnne, wäre ja Provinz. Wer das eine will, muss halt das andre mögen.

    Und nochmal zu den Einwänden der Anwohner: Die müssen in jedem Fall berücksichtigt werden, nur eben nicht als absolutes Maß. Wäre es anders, gäbe es in D. weder Straßen noch Industrie. Vermutlich nichtmal Landwirtschaft.

  10. 10

    Toller Artikel!

    Für Kurzentschlossene noch mal die Info und Link zur heutigen Veranstaltung:

    Montag, 9.3.09
    Informationsveranstaltung zum Planfeststellungsverfahren der Stadtautobahn A100
    um 20 Uhr im RAW, Revaler Str. 99, Tor 2, Stoff- und Gerätelager, 1. OG Bewegungsraum (den Wegweisern folgen)
    Veranstaltet von: RAW-Tempel e.V., BISS, Transition Town Friedrichshain-Kreuzberg, Mediaspree Versenken! und der Bürgerinitiative „Nein zum Kohlekraftwerk“

    Mehr Info:
    http://www.stop-a100.de/

  11. 11

    @christoph: Der Artikel ist nicht neutral, das stimmt. Und ich bin, wie ein großer Teil der Berliner, auch persönlich betroffen. Es wäre aber schön, wenn Du mir erklären würdest, wo Du dort oben „Autos sind scheiße“ liest. Es geht im Artikel nicht um Autos, sondern um Straßen und auch nicht um irgendwelche Straßen, sondern um eine Autobahnschneise, die mitten durch dicht besiedeltes Gebiet geführt wird und zum Beispiel in Stralau — das ist da, wo ich wohne — auch den Anwohner-Autoverkehr von und zur Halbinsel zum Erliegen bringen wird.

    Die Argumente für die Autobahn stehen allerdings auch oben im Artikel (und die Seite, auf der die Senatsverwalltung die Argumente für die Straße darlegt ist auch verlinkt): Berlin muß die Straße nicht selbst bezahlen und Autobahnbau senkt die Arbeitslosenzahl. Ich finde aber (da kann man gern anderer Ansicht sein), daß das eine Zerstörung gewachsener Stadtstrukturen nicht rechtfertigt.

    Daß es nicht mehr Argumente für die Autobahn gibt, tut mir leid, ist aber nicht meine Schuld. Wer sich für die Autobahn einsetzen möchte, kann aber im Moment sowieso nicht viel tun.

    Zur Hintergrundinformation noch ein paar Links aus der Berliner Lokalpresse (habe mich bemüht, alle Verlage zu berücksichtigen, wenn auch nicht alle Zeitungen):

    Berliner Morgenpost
    Taz
    Berliner Zeitung
    Tagesspiegel 1
    Tagesspiegel 2

  12. 12

    Zur Historie der Stadtautobahn gibt es (neben viel anderer Literatur) einen Text in dem sehr hübschen und unbedingt lesenswerten Bändchen Luftschlösser — Berlins unvollendete Bauten.

  13. 13
    christoph

    @stralau
    Danke, ich bin bei solchen Dingen immer sehr misstrauisch, weil ich selbst da sehr zerrissen bin. Ich finde die Einbeziehung der Öffentlichkeit sehr wichtig und auch die Instrumente wie die Verbandsklage richtig, nur wird hier häufig Missbrauch betrieben und letztlich führen dann die durch die privat Betroffenen konstruierten „öffentliche Belange“ nur zu einer Explosion des Kosten- und Zeitrahmens. Was dann gleich wieder als Argument genutzt wird.

    Und das „Autos sind Scheiße“ meinte ich herauszulesen aus Deinen Zweifeln gegenüber den prognostizierten Verkehrszahlen der Stadt einerseits und Deiner Befürchtung einer Verkehrszunahme in den Einzugsbereichen andererseits.

    Und das, was Du als Gründe für den Bau ansiehst, sind ja sicher nicht die der Stadt; der Bund ist in der Regel nicht so schnell zu überzeugen, mal eben unnütze Verkehrsprojekte in solcher Höhe zu bezahlen. Da ist vor allem ein entsprechendes Verkehrsgutachten erforderlich – wenn das nicht haltbar ist, wie du schreibst, stehen Eure Chancen wahrscheinlich gar nicht so schlecht. Die Frage ist nur: Hast Du mal reingeschaut?

  14. 14
    fredge

    Ich will mich weder pro noch contra äußern. Aber eines ist doch erstaunlich:

    Wenn Stadtplaner (wie meistens) verraffen, eine Stadt befahrbar von außen zu erhalten, dann ist alles im Innern stets total verstopft und die Menschen regen sich auf, dass niemand vorher daran gedacht hat.

    Wenn große Straßen geplant werden, dich noch keinen konkreten Nutzen haben, dann wird meist gemeckert, dass das Geld für was Anderes ausgegeben werden sollte.

    Ich denke, dass mangelnder Einwohnerzuwachs in Berlin kein unbedingtes Kriterium für einen Nichtbau der Straße ist, denn dem Urbanisierungstrend Beachtung zollend wird auch Berlin mal wieder mehr Einwohner haben werden als momentan. Andererseits denke ich auch, dass ein Ausbau der öffentlichen innerstädtischen Schienennetzes viel vernünfitger ist und es schöner für alle wäre, die Stadt autofreier zu bekommen anstatt sie zuzuknallen mit Metall.

  15. 15

    @christoph: Wo soll ich reingeschaut haben? Ich kenne die Planungen des Senats aus öffentlichen Präsentationen und ich kenne die Argumente der BISS (die mit den gleichen Zahlen wie der Senat argumentieren). In die jetzt ausgelegten Unterlagen habe ich noch nicht hineingeschaut, die sind ja auch erst seit heute einsehbar.

    Bisher hat der Senat mit veralteten Zahlen argumentiert. Die jetzt ausliegenden Unterlagen sollen aktualisiert sein. Schade ist, daß diese Prognose nicht schon, wie versprochen, 2008 im Internet veröffentlicht wurde.

    Die Überlastung der Straßen am Autobahnende wird übrigens in einem aktuellen Verkehrsgutachten des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg belegt: auf der A100 werden morgens an der Abfahrt 1,8 km Stau (20 min Wartezeit) prognostiziert, vom Markgrafendamm aus werden 38 min. Wartezeit erwartet, über die Elsenbrücke gibt es laut Gutachten 26min. Passierzeit.

    Mit der Nachfrage nach den Argumenten hast Du allerdings recht — ich hatte Dich da etwas mißverstanden: das ist natürlich nicht die offizielle Argumentationslinie der Stadt, sondern die Entlastung der Innenstadtstraßen. Schade ist aber, daß dieses Projekt gebaut wird, während der Ausbau der Dresdner Bahn zum Flughafen und der Straßenbahn zum Hauptbahnhof verschoben wird: da ist kein Gesamtkonzept erkennbar, außer, daß die Autobahn nicht vom Land Berlin bezahlt werden muß.

  16. 16
    Christian

    Ein Wahnsinn, dass man zu Ende in Zeiten von Klimawandel und zu Ende gehenden Öl-Ressourcen nicht umdenkt…
    Die autogerechte Stadt: Wären alle Pläne verwirklicht worden, hätten wir in Kreuzberg statt der tollen Hochbahn jetzt eine Autobahn.
    Ich bin nicht generell gegen Autos, aber ich finde es eine Frechheit wie diesem Transportmittel alles andere untergeordnet wird. Ich wäre für einen Ausbau der Straßenbahnen im Westteil der Stadt, was im Gegenteil zum Autobahnbetonhorror auch gut aussehen kann (Rasengleise zum Beispiel)…

  17. 17

    @christoph:

    >Missbrauch betrieben und letztlich führen dann die durch die privat Betroffenen konstruierten „öffentliche Belange“

    Ich würde das private Interesse an einer lebenswerten Umwelt und das private Interesse nach einer zügigen Autoverbindung nicht unterschiedlich werten. Nach neuem EU-Recht kann aber inzwischen ganz offiziell wegen Überschreitung von Lärm- und Feinstaubgrenzwerten geklagt werden. Da ist keine „Konstruktion“ mehr nötig.

  18. 18

    @stralau: Oh, der Link zum Artikel über das Verkehrsgutachten war falsch, hier der richtige.

  19. 19

    Hm ich fahre sehr oft von Friedrichshain in Richtung Grenzallee oder andersrum, und zwar durch einen Haufen kleiner Straßen. Ganz sinnlos ist die Autobahn da ja nicht, wie Andy (Kommentar 8) auch schon feststellte. Und mal ehrlich: viel schlimmer als jetzt kann der Stau und die Wartezeit auf der Elsenbrücke und Elsenstraße in den Stoßzeiten doch auch nicht mehr werden :)
    Was die Kleingärtner angeht, kann ich selbst nicht einschätzen. Aber machen die 3 Bahnlinien drumherum bisher keinen Lärm? Und wie hat sich das bei vergleichbaren anderen Stadtringabschnitten entwickelt?

  20. 20

    Ich zitiere an dieser Stelle gern Johannes B. Kerner: „Autobahn geht gar nicht!“

    Na immerhin wird man irgendwie gefragt und sich wehren. Es soll ja andere Sachen in der Hauptstadt geben, die einfach so beschlossen werden.

  21. 21

    @Alex: Wie fährst Du denn da? Von Friedrichshain Ri. Grenzallee würde ich Elsenstraße–Am Treptower Park–Dammweg fahren. Das sind keine Schleichwege.

    Bei den Kleingärtnern (und den Gründerzeithäusern in der Beermannstraße) geht es nicht um Lärm, sondern darum, daß sie ganz wegmüssen. Die Emissionssteigerung findet vor allem in den Treptower Gebieten, die zum Autobahnzubringer werden, statt.

    Zu Andy @Andy: Von Südwesten (also zum Beispiel von der AVUS) kommend fahre ich nach Friedrichshain/Prenzlauer Berg aber nicht durch Treptow, sondern auf der sehr gut ausgebauten B1. Durch Treptow zu fahren ist doch ein totaler Umweg.

  22. 22

    @Christian:
    Es gab Pläne, die U-Bahn Viadukte in Kreuzberg abzureißen und durch eine Autobahn zu ersetzen?

    Kannst Du das irgendwie verifizieren? Ick kann das gerade nicht so recht glauben.

    Generell würde ich gern mal wissen, wie für die Autobahn-Gegner eine praktikable Alternative neben dem viel zitierten Ausbau des ÖPNV aussieht.

    Es ist doch ein Trugschluss, daß das Verkehrsaufkommen sänke, würde man die Innenstadt nur unattraktiv genug für den Autoverkehr machen. Zumal der Autor selbst doch erkennt, daß die Beeinträchtigungen im Bereich der Elsenbrücke nur temporärer Natur sein werden.

  23. 23
    christoph

    @stralau (17)
    ich meine damit folgendes: Es gibt bei den meisten Vorhaben Leute, in deren Belange eingegriffen werden muss. Beim Straßenbau immer (ich bin Straßenbauing.). Die Abwägung der Interessen muss natürlich fair sein, aber dass die Verwaltung sich bei einer Umsetzung über die Interessen der direkt Betroffenen hinwegsetzen kann, ist grundsätzlich richtig, sonst gäbe es ja nix.

    Aber ich will gar keine große Diskussion darüber lostreten, weil ich wie schon gesagt, wenig bis gar nichts über den konkreten Fall hier weiß und nur ein wenig klugscheißen wollte. Also durchaus möglich, dass du mit deiner Argumentation recht hast.

  24. 24

    @stralau: Über Kiefholz-, Treptower, Teupitzstr. Kiehlufer, Ziegrastr. (vorbei am Estrel) auf die Sonnenallee. Ist tagsüber wesentlich entspannter.
    Dass die Gärtner ganz wegmüssen, wußt ich nicht. Gab es nicht mal eine Tunneloption? Oder war die nur für den Friedrichshainer Abschnitt?

  25. 25

    @stralau:

    Hmmm, mal davon abgesehen, daß die B1 selbst ja über eine Stadtautobahn (Westtangente – A103) führt, versuche ich, sie innerstädtisch zu vermeiden, wenigstens Tagsüber. Besonders der Bereich zwischen Potsdamer Platz und Alex ist meinem Nervenkostüm nicht zuträglich ;)

    Naja, und den Dammweg empfinde ich schon als ziemlichen Feldweg. Ab Köpenicker Landstr. geht’s dann aber wieder.

  26. 26

    Andy: Ja, erkenne ich :-=)

    Aber nur für sehr lange Werte von temporär und nur, wenn man den Anschluß bis zur Storkower Straße, der noch nicht geplant ist, gleich mitdenkt. Und da geht es dann mitten durch die Friedrichshainer Altbaugebiete.

    Zur Alternative: was ist denn am ÖPNV-Ausbau (den sich ja auch der Senat wünscht — er müßte den nur selbst bezahlen) falsch?

  27. 27
    westernworld

    @christoph: das ist hier nicht wikipedia.

  28. 28

    @Alex: Tunnel gibt es nur auf den ersten 400 Metern. Für den Rest der Strecke war kein Geld da. Die Planung ist übrigens auf den BISS-Seiten ganz anschaulich graphisch dargestellt.

  29. 29
    corax

    @stralau: Haha, auf der doofen googlemap da steht „žStrahlau“ da hätte man doch besser Openstreetmap nehmen sollen. :)

  30. 30

    @corax: Ja, ich weiß. Ich habe das schon ein paar mal bei Google gemeldet, aber das scheint die nicht weiter zu stören.

  31. 31
    corax

    @stralau: Bei Openstreetmap fehlte die Bezeichnung meiner Straße, bzw man hat fälschlich den Namen einer anderen zu weit fortgeführt.
    Das konnte ich da aber nach kurzer Anmeldung einfach selber berichtigen.

    *kleinwenigweiterstichel* ;-)

  32. 32

    Kann ich in dem Zusammenhang
    http://www.spreeblick.com/category/kategorien/pop/
    die Einstützenden Neubauten erwähnen,
    ohne falsch verstanden zu werden?

    Für Unfug sind die Autoren zuständig.

  33. 33

    @Andy: Auf suedwestbezirk.de sind Ausschnitte des Flächennutzungsplan von 1965 zu finden. U.a. Kreuzberg (Südtangente) mit einem Autobahnkreuz auf dem Oranienplatz.

  34. 34

    aha sehr gut geschrieben jetzt weiß ich als außenstehender auch was in Berlin so für bauvorhaben geplant sind :-)

  35. 35
    christoph

    @westernworld
    richtig, aber ein Spendenaufruf.

  36. 36

    @corax Danke für den Link, die alten Bebauungspläne sind ja höchst spannender Wahnsinn.

  37. 37

    @stralau: Tunnel soll es aber auf dem nächsten Bauabschnitt geben, auf den hier leider gar nicht eingegangen wurde. Ich habe vor knapp zwei Monaten einen kurzen Blogbeitrag geschrieben, der auch auf den zweiten Teil eingeht: http://blog.adrianlang.de/?p=139.

  38. 38

    @Adrian Lang: Ja, dieses übernächste Stück nach Friedrichshain ist kraß. Ich bin oben nur kurz darauf eingegangen, weil so schon fast zu viele Detailinformationen im Text sind. Das Dumme ist, daß das Verkehrschaos an der jetzt geplanten Endstelle die Verlängerung dann als natürliche Lösung erscheinen lassen wird.

  39. 39
    christoph

    nur mal am Rande, als Werbung für ein wenig VErständnis: Verkehrsplaner haben es echt nicht leicht, jeder, der Autofahren kann, fühlt sich qualifiziert und bei Planungen hat man dann nicht nur wie sonst üblich die Fraktion aus Lehrern und Rentnern zu überzeugen.

  40. 40

    @christoph: Das glaube ich sofort. Ich sehe dennoch einen Systemfehler, wenn der Städtebau dem Verkehr (nicht nur hier, sondern auch in anderen Großstädten mit schrumpfender Einwohnerzahl, wie zum Beispiel Leipzig) völlig untergeordnet wird oder auch, wenn versucht wird, die Probleme des Autoverkehrs völlig losgelöst vom Gesamtverkehr zu lösen.

    Und bei dieser Prioritätensetzung wird die Planung dann von einer Verwaltungs- zu einer politischen Angelegenheit. Und Politik sollte sich schon bemühen, ihr Handeln zu begründen und — noch besser — im Dialog mit ihren Auftraggebern bleiben. Die Möglichkeit zum Dialog jedoch hat es bei diesem Bauverfahren nie gegeben. Jetzt gibt es immerhin ein Werben der Senatsverwaltung für die Autobahn, allerdings erst, nachdem die Gegner ordentlich Wind gemacht haben.

  41. 41
    christoph

    @Stralau
    ein Dialog während des Prozesses einer Planung ist äußerst schwierig umzusetzen, als zuständigE Verwaltung kann man schlecht einmal im Monat mit irgentwelchen halbfertigen Plänen bei der Presse auftauchen.
    In der Regel muss es eine Variantenuntersuchung geben, die auch die Nullvariante einschließt. Mit dem Ergebnis der Abwägung der Varianten geht man dann an die Öffentlichkeit, nicht vorher, warum auch, wenn noch nicht alle Folgen erkannt oder absehbar sind.

    Und zur Prioritätensetzung: Verkehrsplanung wird nun mal von Verkehrsplanern gemacht, d.h. die Fraktion der Fahrradfahrer ist unter Ihnen (leider) recht klein, Beruf folgt ja häufig dem Interesse, insofern vielleicht schon Systemfehler.

  42. 42

    @christoph: Nimm bitte mal die Klischeebrille ab. Es geht hier nicht um Fahrradfahrer im speziellen, sondern um Stadtbewohner im allgemeinen und zum Beispiel auch um den Autoverkehr der Anwohner. Noch einmal: das Problem ist, daß der regionenübergreifende Autoverkehr losgelöst vom Rest des Städtebaus gesehen wird. Es geht hier nicht um eine Autobahn irgendwo in der Landschaft, sondern mitten durch die Stadt.

    Mit dem Ergebnis der Abwägung der Varianten geht man dann an die Öffentlichkeit, nicht vorher, warum auch, wenn noch nicht alle Folgen erkannt oder absehbar sind.

    Das ist meiner Meinung nach typisches Verwaltungsdenken, das davon ausgeht, daß es genau eine beste Lösung gibt. Mit Politik als Aushandlungsprozeß hat das aber nicht mehr viel zu tun und als ehemaliger DDR-Bürger traue ich der Unfehlbarkeit der Verwaltung auch nicht. Wie so etwas völlig schiefgehen kann, hat man hier in der gleichen Ecke Berlins gerade beim Mediaspree-Projekt gesehen, wo es am Ende einen Volksentscheid gab, der die Verwaltungsplanung gekippt hat und nun passiert erst einmal gar nichts, was sehr schade ist. Ich teile die inhaltliche Linie der Inititatoren des Volksentscheides nicht hundertprozentig, aber sie haben immerhin erreicht, daß die Verwaltung jetzt direkt mit ihnen verhandelt.

    Bei der Autobahnplanung ist ein solcher Volksentscheid rechtlich nicht möglich. Ich sehe den Systemfehler nicht wie Du an der Stelle, wer Verkehrsplaner wird, sondern darin, daß der Bürger als einzige wirkungsvolle Mitwirkungsmöglichkeit nur die Klage hat. Wundert es Dich da, daß dann bei solchen Klagen zu, wie Du es nennst, „žKonstruktionen“ gegriffen wird?

    Es mag ja sein, daß es notorische Meckerer gibt, aber Menschen, die sich für das Thema interessieren, aber anderer Meinung als die Planer sind, pauschal als „ždie Fraktion aus Lehrern und Rentnern“ abzuqualifizieren, finde ich nicht richtig.

    Ich habe schon in diversen Bebauungsplanverfahren Einwendungen erhoben. Die Antworten der Verwaltung kommen oft recht arrogant herüber. Ein Beispiel: die Bahn möchte hier eine denkmalgeschützte Brücke abreißen und neubauen. Auf meine Einwendung, warum denn dem Denkmalschutz (wenigstens, indem man die Fassade erhält) hier nicht Rechnung getragen würde, bekomme ich (sinngemäß) als Antwort, daß die Planungen nichts anderes zuließen.

    Um diese Antwort zu widerlegen müßte ich schon ein Ingenieurbüro mit einer Alternativplanung beauftragen. Dazu fehlt mir neben dem Geld schlicht auch die Zeit — ich muß ja auch noch arbeiten gehen. Den Bürgern, die sich mit der Planung befassen und die dies ehrenamtlich tun, werden hier der Verwaltung unnötig Steine in den Weg gelegt.

    Und ja: ich wünsche mir eine viel stärkere Einbeziehung von Bürgern in Planungsverfahren. Im Unterschied zu Dir halte ich die Bürger auch für die Gegend, in der sie leben, für kompetent. Das wäre eine sehr gute Gelegenheit, Politikverdrossenheit entgegenzuwirken: indem man die Leute dort, wo sie Ahnung haben auch direkt an der Entscheidungsfindung beteiligt. Es gibt Kommunen, wo das auch schon erfolgreich geschehen ist. Es fehlt die Umsetzung in der Breite.

    Die Verwaltung sollte ihren Auftraggebern — dem Volk — offener gegenübertreten.

  43. 43
    christoph

    @stralau
    ich verstehe ja durchaus, was du meinst.
    Ich weiß aber auch, dass die Umsetzung dessen nicht nur schwierig, sondern auch enorm kostensteigernd ist.
    Und bei allen hier im konkreten Fall ja möglicherweise berechtigten Einwänden ist es eben auch Tatsache, dass die Verwaltung sich mit Bedenken und Bedenkenträgern IMMER auseinandersetzen muss, und zwar mindestens mit den direkt Betroffenen. Hier auf wirklich alle einzugehen ist schwierig und bläht Verfahren und Verwaltung unglaublich auf.

    Mal als Beispiel: Es gibt 3 mögliche Varianten der Autobahn, bei allen 3en gibt es eine „grobe“ Trassenplanung, in der Abwägung werden mögliche Folgen untersucht und verglichen. Sollen jetzt alle potentiell Betroffenenen angschrieben werden: es besteht die Chance von 1 zu 3, dass Ihr Haus abgerissen wird, was halten Sie persönlich denn davon? Kling zynisch, aber denk einfach mal dran, wenn Du das nächste mal in 2 Stunden an die Ostsee fährst.

    Und daher die gesetzlich festgelegte Auslegung und Öffentlichkeitsbeteiligung NACH der Festlegung, mit der Möglichkeit, Einwände zu formulieren und der Verwaltung evtl. Fehler bei der Planung oder Abwägung nachzuweisen, aber eben auch nichts hierüber hinaus. Ich finde das richtig.

    Und die politische Komponente hast du ja selbst angesprochen. Die Politik hat sehr großen Einfluss auf die Planung, u.U. einen größeren als die Verwaltung, und kann Vorhaben immernoch kippen. Und die Politik – ist nunmal vom Bürger gewählt worden.

    Zu deinem Beispiel „Umgang mit dem Bürger, Bahnbrücke“: Klar, ätzende Beamte gibt´s massig und das ärgert natürlich. Aber was erwartest Du; dass die Behörde (also der Steuerzahler) ein Ing.-Büro für Dich beauftragt, um sich selbst zu widerlegen?

    Ist wohl nicht mehr schwer zu erraten, dass ich in der Straßenbauverwaltung arbeite, ich habe jedenfalls die Erfahrung gemacht, dass gerade was Umweltschutz, Denkmalschutz und pers. Betroffenheiten angeht, die gesetzl. Bestimmungen in Bezug auf die Abwägung im Planungsprozess sehr umfangreich sind. Der größte Zwang in die eine oder andere Richtung kann jedoch von der Politik kommen, also (zumindest aus Sicht der Verwaltung) vom Bürger.

  44. 44

    Nun — da bewegen wir uns wohl auf verschiedenen Ebenen. Was Du als Kostensteigerung durch die Einsprüche der Bürger ansiehst, entsteht aus meiner Sicht dadurch, daß die politischen Entscheidungen vorher nicht in der Öffentlichkeit diskutiert wurden. Was man so hört, wenn man mit bestimmten Leuten spricht, liegt das wohl auch daran, daß sich die Politik auch stark von der Verwaltung beeinflussen läßt.

    Zu deinem Beispiel „Umgang mit dem Bürger, Bahnbrücke“: Klar, ätzende Beamte gibt´s massig und das ärgert natürlich. Aber was erwartest Du; dass die Behörde (also der Steuerzahler) ein Ing.-Büro für Dich beauftragt, um sich selbst zu widerlegen?

    Der Steuerzahler bin ich selbst. Und ich erwarte schon, daß die Verwaltung, die ich mitbezahle, sich von mir auf die Finger schauen läßt, mir das auch halbwegs vernünftig möglich macht und mir dabei nicht unnötig Steine in den Weg legt. Die arrogante Antwort ist kein Einzelfall und ist auch nur das Ende des Spiels. Es geht damit los, daß man die Unterlagen nicht im Internet findet und zu völlig arbeitnehmerunfreundlichen Zeiten aufs Amt kommen muß und sich die Unterlagen dort nicht einmal kopieren darf. Daß sich dann nur noch Lehrer und Rentner die Zeit dafür nehmen, kann ich auch ein bißchen verstehen. Für normale Arbeitnehmer ist das nämlich nicht so einfach.

    Beim Denkmalschutz habe ich in bisher allen Fällen die Erfahrung gemacht, daß, zumindest in Berlin und Leipzig ein Investor nur genügend Druck machen muß, um abreißen zu dürfen.

  45. 45
    christoph

    @Stralau

    Politik-Verwaltung: da beißt sich die Katze wohl in den Schwanz: der Druck, den ein Investor ausüben kann, kann nur über die Politik kommen.

    Ich weiß, der Drang mich hier für „Kollegen“ zu rechtfertigen, die ich nichtmal kenne, erscheint vielleicht etwas suspekt. Aber zur Bahnbrücke: Deine Anfrage zur Sache war aber evtl. auch kein Einzelfall. Und auch wenn´s schwer fällt zu glauben, ab und an wird auf den Ämtern auch gearbeitet, da nervt´s halt, wenn man zu nichts anderem mehr kommt als Anfragen zu beantworten. Die Stellen, die für soetwas zuständig sind, sind ja keine mit ständiger Kundenfrequentierung als Dienstleistung, wie Meldeämter oder so..

    Bei der etwas rückständigen Internetpräsenz im Allgemeinen gebe ich Dir recht – ist aber meist eher eine Frage der Kosten und der Altersstruktur also des Unvermögens als eine des Unwillens.

    Auskunft im Allgemeinen muss übrigens gegeben werden, manchmal hilft vielleicht einfach die Berufung auf das Informationsfreiheitsgestz bzw. das entsprechende berliner Landesgesetz und die höfliche Frage nach Dienstvorgesetztem und Beschwerdestelle. Probiers mal aus.

  46. 46

    @christoph:

    Probiers mal aus.

    Klar. Die Sache mit der Brücke war ja auch nur ein Beispiel, wie es aus Bürgersicht normalerweise abläuft. Du mußt Dich da auch gar angegriffen fühlen. Ich glaube sehr wohl, daß die Mitarbeiter in der Verwaltung gute Arbeit machen. Daß während der Öffentlichkeitsbeteiligung aber üblicherweise nichts mehr grundsätzliches geändert wird, wenn die Verwaltung das nicht will, wirst Du auch wissen. Und hier (ich wiederhole mich) halte ich echte Bürgerbeteiligung für sinnvoll und notwendig.

    Und auch wenn´s schwer fällt zu glauben, ab und an wird auf den Ämtern auch gearbeitet, da nervt´s halt, wenn man zu nichts anderem mehr kommt als Anfragen zu beantworten.

    Mh? Ich dachte die Bearbeitung der Einwendungen in B-Plan-Verfahren gehört zur Arbeit dazu? Wenn das nicht mit eingeplant ist, stimmt mit ja mit dem ganzen Prozeß etwas nicht. Es sieht (auch wenn es, wie in Berlin üblich, regelmäßig Auslegungen über die Schulferien) gibt, aus meiner Sicht so aus, als sei man manchmal ganz froh, wenn die Leute sich nicht zu sehr mit der Planung beschäftigen würden.

  47. 47
    christoph

    @stralau
    siehst Du, so schnell geht das manchmal mit den Missverständnissen.
    Die fachliche Auseinandersetzung mit Einwänden gehört sicher dazu, was ich gemeint habe ist das Übersetzen von techn. Details für Leute ohne techn. Hintergrund, es ist halt eine Fachbehörde und kein Bürgerbüro.

    Aber um nochmal auf „Eure“ Sache zurückzukommen:
    „Daß während der Öffentlichkeitsbeteiligung aber üblicherweise nichts mehr grundsätzliches geändert wird, wenn die Verwaltung das nicht will, wirst Du auch wissen. Und hier (ich wiederhole mich) halte ich echte Bürgerbeteiligung für sinnvoll und notwendig.“

    Da gebe ich Dir denn jetzt doch recht, wenn auch nur halb: zum einen eben ist dies möglich über den Nachweis eines Fehlers beim Abwägungsprozess, z.B. „Sind wirklich alle Varianten untersucht worden?“
    oder „Ist das Verkehrsgutachten fehlerhaft durch die falschen Ausgangswerte“ (ganz schwer ranzukommen, da Gutachten ja von Einschätzungen abhängen, die nicht nur falsch oder richtig sein können sóndern eben auch vertretbar) und zum anderen eben über die Politik.

  48. 48
    René

    Ich finde den Artikel auch sehr einseitig beleuchtet. Wer mit dem Auto in der Stadt unterwegs ist zu den „Stoßzeiten“, der weiß genau, dass alles super läuft bis zum Treptower Park. Ab da kommt der Verkehr jedesmal zum erliegen. Eine Autobahn in diese Richtung zu bauen ist keine verkehrte Idee.
    ABER: über 4oo Mio. € für ein 3,2 km langes Teilstück?! Hallo? In welchem Verhältnis steht das denn bitte? Und das Beste wird wieder sein, wenn nach der hälfte der Bauphase die ersten Nachkalkulationen kommen. Und so mir nichts dir nichts haben wir Baukosten von 5.. nein 600 Mio. €. Das kennt man ja nur zu gut aus dem Bauvorhaben BBI (neuer Tower)!

    Ich denke hier wird mal wieder Geld zum Fenster heraus geworfen. Und in Zeiten der Wirtschaftskrise spielt es eine noch größere Rolle wo wir Steuergelder verschwenden.

    Man sollte vielleicht mal überdenken das viele Geld, sinnvoll in den Ausbau der Öffentlichen Verkehrsbetriebe zu stecken in Verbindung mit dem Ausbau der vorhandenen Straßen und vernünftigen Verkehrsleitsystemen. Ich denke sowie so, dass mit einer besseren Verkehrsleitung der Verkehr viel besser durch die Stadt laufen würde und auch der CO2 Ausstoß reduziert würde.

    Ich hoffe das in der Stadtentwicklung ein paar dieser Anregungen überdacht werden bevor nachher alle wieder herum stöhnen wie schlecht es uns geht.

  49. 49

    @René: Das Problem ist, daß das Geld für die Autobahn vom Bund kommt, der öffentliche Verkehr aber von Berlin bezahlt werden müßte.

  50. 50

    (Und der Ausbau anderer Stadtstraßen natürlich auch.)

  51. 51

    Es gibt ein Gutachten vom Gutachterbüro Regioconsult Marburg, das im Auftrag der Berliner Grünen-Fraktion erstellt wurde. In der Pressemitteilung der Grünen hierzu werden verschiedene Punkte klargestellt, die hier in den Kommentaren nachgefragt wurden (Verkehrsprognose, Variantenuntersuchung). Diese Punkte lassen sich natürlich auch in Einwendungen verwenden.

    Es besteht ein ungelöster Planungskonflikt für den Engpass der Elsenbrücke. Der Senat rechnet die zusätzlich entstehenden Verkehrsmengen von 20 Prozent auf 8,5 Prozent schön. Er will das Verkehrsaufkommen durch ein nicht näher erklärtes Koordinierungskonzept für die benachbarten Knotenpunkte Elsenstraße/Puschkinallee und Elsenbrücke/Markgrafendamm/Stralauer Allee reduzieren. Aber das wird ein geordnetes Abfließen des Autobahnverkehrs am Anschluss Treptower Park nicht gewährleisten. Verkehrsabschnitte um die Elsenbrücke sind schon heute als hoch belastete Engpässe eingestuft. In der einschlägigen Literatur über die Leistungsfähigkeit von Verkehrstrassen, dem „Handbuch für die Bemessung des Straßenverkehrs“ stehen sie unter der unzureichenden Qualitätsstufe F. Das ist die schlechteste Qualitätsstufe, die möglich ist. Das bedeutet: Schon heute ist die Belastung größer als die Kapazität. Eine Verkehrszunahme führt zur Überlastung.

    Wenn es möglich wäre die Elsenstraße durch Koordinierungsmaßnahmen zu entlasten, stellt sich zudem die Frage, warum der Senat es nicht schon längst getan hat.

    Trotz der ungesicherten Datenlage muss die Verkehrswirkung des 16. Bauabschnitts zusammenfassend als Torso bezeichnet werden. Der 16. Bauabschnitt funktioniert nur, wenn der 17. Bauabschnitt gebaut wird. Das ist ein K.-o.-Kriterium, dass vor Gericht zu einer Aufhebung der Planfeststellung führen muss.

    […]

    Bei der Variantenuntersuchung ist vorgeschrieben, dass alle Trassenvarianten untersucht und gegen einander abgewogen werden. Eine Trassenvariante wurde ohne diese Prüfungen vorzeitig verworfen. Für diese Trassierung in Tunnellage war fälschlicherweise eine unverhältnismäßig starke Steigung angegeben worden. Dass sie nicht in die Variantenprüfung eingegangen ist, stellt ebenso einen Abwägungsmangel dar wie die Vorfestlegung auf die Beermannstraße im Linienbestimmungsverfahren. Hier werden wir eine vollständige objektive Bewertung einfordern.

  52. 52

    @Rene: Du solltest nicht vergessen, daß die Elsenbrücke seit über einem Jahr gebaut wird und nur die Hälfte der Fahrspuren zur Verfügung steht. Es ist daher ein Nadelöhr – und was wird während der Bauphase des übernächsten Bauabschnitts noch extremer: es wird mehr Verkehr an den Park geholt, dafür muß dann die frisch sanierte Elsenbrücke hälftig abgerissen werden. Das ist dann eine Zwischenlösung für bestimmt gut 5 Jahre.

    @Alex (19) Eine Alternative wäre auch Elsenstraße – Kiefholzstraße – Dammweg/Grenzallee

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