31

Privatisierung der Bahn olé!


Argentiniens Schienennetz vor und nach der Privatisierung. (c) bahnvonunten.de

Jetzt dreschen alle auf den Tiefensee ein. Das tut einem ja in der Seele weh, wenn der gute Mann in den Tagesthemen ein Gesicht macht, als hätte ihn die Maske mit einem Rührgerät die Oberlippen gezwirbelt und anschließend per Nudelholz notoperiert.

Und dabei hat der Mann doch völlig recht. Das will auch mal gesagt sein: Vollkommen recht hat der Mann. Eine Teilprivatisierung ist ja wohl das mindeste. Da reicht der Blick in die Vergangenheit, über den Ärmelkanal, da kann man das sofort sehen: Am 1. April 1994 hat Railtrack die Nachfolge der aufgelösten staatlichen British Rail übernommen.

Gut, die Quote der verspäteten Züge pendelte sich auf satte 80 % ein. Okay, Railtrack schaffte bezahlte Krankheits- und Urlaubstage ab. Und hey: Als kurz vor der Privatisierung ein neues internationales Sicherheitssystem installiert werden sollte, haben die Konservativen dagegengestimmt, weil das den Aktienkurs hätte drücken können um Steuergelder zu sparen.

Aber immerhin schüttete Railtrack mehr Dividenden an die Aktionäre aus, als es Subventionen vom Staat bekommen hat. Das ist doch was.

Leider leider ist Railtrack 2004 quasi rückverstaatlicht worden. Wegen Unprivatisierbarkeit der Nahverkehrsmittel. Die Engländer haben das einfach nicht zu Ende gedacht. Um die Bahn sinnvoll zu privatisieren, muss man auch den Wettbewerb ankurbeln: zum Beispiel müssen die Unternehmen in Schienen investieren. Ich stelle mir das großartig vor: Zwölf verschiedene Bahnstrecken allein von Berlin nach Leipzig, alle parallel nebeneinander gebaut. Das wäre echter, sinnvoller Wettbewerb! Auf dem einen fährt der Bertelsmannexpress, mit Sonderangeboten von drei Uhr Mittags bis halb fünf, aber nur, wenn man exakt 75 Stunden vorher bucht. Daneben der etwas langsamere Bayerbummler, der dafür umweltschonend mit Medikamentenrückständen betrieben wird. Und auf Gleis drei die Vattenbahn, liebevoll „Castor“ genannt, wegen der eingebauten Atomuhren. Und so weiter und so weiter. Toll wäre das. Da könnte ich mich jedesmal aufs neue entscheiden, ob ich nicht lieber viel zu spät komme, ein gewisses Unfallrisiko auf mich nehme, oder ich lieber die Umwelt verschmutzen will. Außerdem wären die Servicekräfte sehr viel netter, weil sie zwar weniger gut bezahlt würden, aber bei der kleinsten Beschwerde gefeuert werden könnten.

Aber leider hatte Tiefensee ein Einsehen und – zumindest vorerst – das ganze Projekt an die Wand gefahren. Vorerst.

31 Kommentare

  1. 01
    reinekefuchs

    *zustimm*

  2. 02
    budul

    Naja, ist vielleicht etwas sehr polemisch formuliert.

    Aber eines unterscheidet die Situation in Großbritanien Mitte der 1990er Jahre von dem in Deutschland geplanten Vorgehen. Railtrack hat sicherlich viel zu wenig in das Netz investiert, aber es war zumindest ein unabhängiger Betreiber der Infrastruktur. Die Bahn wird möglicherweise auch wenig in das Netz investieren. Aber sie ist dabei auch noch ein integriertes Unternehmen, welches das Netz besitzt UND (mehr oder weniger) bestimmen kann, wer darauf fährt.

    Im UK gab und gibt es zumindest noch einen teilweisen Wettbewerb auf den Schienen (wenn er auch durch die Franchise-Verträge eingeschränkt war).

    Die Privatisierung der Bahn wird kommen. Und sie ist in Teilen sogar sinnvoll. Aber der Staat sollte sich den Zugriff auf die Infrastruktur NICHT aus den Händen nehmen lassen. Und er sollte dafür sorgen, dass alle mit den gleichen und fairen Bedingungen auf diese Infrastruktur nutzen können.

    Es sollte nicht irgendein riesiges Monopolunternehmen entstehen, auf das man später politisch unbequeme Entscheidungen abwälzen kann…

  3. 03

    Sicher ist die Privatisierung für manche sinnvoll. Für eine Handvoll Aktionäre vielleicht. Oder welches Teilweise meinst du?

  4. 04
    budul

    Wenn man sich anschaut, welche rasante Entwicklung der Eisenbahn-Regionalverkehr in den letzten 12 Jahren genommen hat, dann ist dies nicht nur durch den Einsatz der sogenannten „Regionalisierungsmittel“ zu erklären. Ganz wesentlich basieren die Erfolge auch auf dem Wettbewerb verschiedener, PRIVATER Bahnen um Aufträge zur Durchführung dieser Verkehre.

    Ich halte eine Privatisierung des Verkehrs auf deutschen Eisenbahnschienen für sinnvoll. Wir haben keine staatliche Airline, keine staatliche Spedition (die Sondersituation bei Schenker nehme ich mal aus), keine staatliche Binnenreederei. Warum muss dann ein staatliches Unternehmen Züge betreiben?

    Die Infrastruktur der Eisenbahn sollte aber in staatlicher Hand bleiben, ebenso wie die Straßen-, Wasserstraßen- oder Luftfahrtinfrastruktur (also Flughäfen), vielleicht sogar die Infrastruktur für die Versorgung mit elektrischer Energie. Hier nützt ein Wettbewerb nur wenig (siehe das genannte Beispiel der 12 Bahnlinien nach Leipzig).

    Das aus europäischer Sicht vielleicht auch ein Wettbewerb zwischen Infrastrukturen besteht (z.B. bei der Frage, ob ich für meine Züge zwischen Skandinavien und Italien die Verbindung über Polen, Tschechien und Österreich oder nur über Deutschland nutze), kann dabei erst einmal zurückgestellt bleiben.

  5. 05

    Wir haben keine staatliche Airline, keine staatliche Spedition (die Sondersituation bei Schenker nehme ich mal aus), keine staatliche Binnenreederei. Warum muss dann ein staatliches Unternehmen Züge betreiben?

    Weil es nur eine Schiene pro Strecke gibt. D.h. für jede Strecke besteht ein faktisches Monopol, egal wie viele „Wettbewerber“ es im Allgemeinen gibt. Schiene und Wettbewerb schließen sich aus.

  6. 06

    Was würden die arme Bahn und ihre Streik-Notfallfahrpläne-Designer eigentlich machen, wenn sie nicht noch die Rest-Beamten einsetzen könnte? Zusammengebrochen wäre alles.

    Grundversorgung, egal ob in der Sparte Mobilität, Energie oder auch Kultur funktioniert eben nicht im Kapitalismus. Da braucht es den Staat.

    Und Volksaktie? Volksaktie my ass! Das Unternehmen gehört doch momentan dem Staat, also dem Volk, also uns. Wieso privatisieren und mir dann nochmal teuer als Aktienpaket anbieten wollen? Dreiste Schmierlappen,das.

  7. 07

    Ein Punkt, der immer gerne übersehen wird, wenn vom mangelnden Wettbewerb für die Bahn die Rede ist: die Bahn steht im Wettbewerb mit dem Auto, dem Flugzeug, dem Radfahrer, dem Fussgänger und sogar dem Bürger, der seinen Wohnsitz abhängig von seinen Verkehrsbedürfnissen wählt. Der Wettbewerb für die Bahn ist also durchaus nicht zu unterschätzen.
    Aber die Politik will die Bahn ja als umweltgerechtestes Verkehrsmittel explizit stärken. Eine schlecht geführte Bahn wird auf Kosten von anderen Verkehrsmitteln verlieren, was ja niemand so recht will…

    Also: Privatisierung oder nicht? Ich kann es nicht beurteilen, es gibt ja auch erfolgreiche Bahnprivatisierungen (z.B. in Japan). Ausserdem war die Bahn gerade in England bis zum ersten Weltkrieg in privater Hand und wohl auch recht erfolgreich (allerdings gab es damals tatsächlich wenig Konkurrenz). Idealerweise sollte die Politik sich von ideologischen Grabenkämpfen fernhalten, von den Erfahrungen anderer Länder lernen und die im deutschen Kontext relevanten Faktoren bei der Beurteilung betrachten. Es gibt hier kein Gut oder Böse. Ich weiss aber auch, dass ich gegen Windmühlen anrede…

  8. 08
    budul

    Weil es nur eine Schiene pro Strecke gibt. D.h. für jede Strecke besteht ein faktisches Monopol, egal wie viele „Wettbewerber“ es im Allgemeinen gibt. Schiene und Wettbewerb schließen sich aus.

    Auf einer Bundesstraße gibt es theoretisch auch nur eine Spur, deswegen schliesst sich der Wettbewerb dort auch nicht aus. Dass Wettbewerb auf Schienen funktionieren kann, zeigt schon der Güterverkehr (derzeit zumindest im Ganzzuggeschäft). Warum soll nicht zwischen Hamburg und Frankfurt abwechselnd jede halbe Stunde ein Personen-Fernzug eines Konkurrenten fahren.

    Das „faktische“ Monopol besteht eben nur bei der Infrastruktur und die sollte (u.a. daher) in staatlicher Hand bleiben.

  9. 09
    zorro

    Wer sehen möchte, was passiert, wenn man Infrastruktur, die Monopolcharakter hat, in private Hände gibt, kann dies am Beispiel der Berliner Wasserbetriebe studieren. Letztendlich geht es darum, dass sich die Investoren, die unser Staatsdefizit finanzieren, die Infrastruktur-Filetstücke unter den Nagel reissen wollen, um die Bevölkerung direkt zu melken. Was als notwendige Privatisierung dargestellt wird, ist letztendlich eine verschleierte Erpressung durch unsere Gläubiger! Eine Frechheit, das alles!!!

  10. 10

    Das faktische Monopol besteht darin, dass nur eine Bahn zu einer Zeit auf der Schiene fahren kann. (Auf der Autobahn können gleichzeitig tausende LKWs fahren.) Dieses Logistische Nadelöhr macht sogar die extremst wirtschaftlichen Strecken nur für einen Anbieter wirtschaftlich. Muss er sich das teilen, machen beide Anbieter Verlust.

    Es gibt scheinbar Ausnahmen. Ich fahre vornehmlich auf der extrem (ich glaube sogar am meisten) wirtschaftlichen Strecke zwischen Hannover u. Hamburg. Dort fährt auch ein privates Unternehmen UND die Bahn. Aber auch nur deswegen, weil der eine Regional arbeitet und die Bahn den Fernverkehr übernimmt und da eh durch muss. Die beiden konkurrieren nicht miteinander, jedenfalls macht die Bahn keine Anstalten den Regionalverkehr preislich auch noch mitnehmen zu wollen. Und wie wirkt sich das aus? Die Preise sind für jede der Strecken gestiegen. Es sind, obwohl zwei Anbieter die Strecke befahren, zwei Monopole entstanden.

    Dass manche (ich schätze die meisten) Strecken auch auf Teufel komm raus nicht wirtschaftlich zu befahren sind, nicht mal von einem wirklich skrupellosen Monopolisten und Lohndrücker, ist die ganz andere Sache. Und das ist auch der Hauptgrund, weswegen ich gegen die Privatisierung bin.

  11. 11
    Frédéric

    … und der Grund, warum sie dichtgemacht werden. Aber da die Leute, die das Unglück haben, an transporttechnisch unglücklichen Orten zu wohnen, (und von denen man Mobilität einfordert, wenn es um den Arbeitsmarkt geht), die Bahn trotzdem brauchen (oder den Bus oder wie auch immer), an wen werden die sich wenden? Nicht an die Aktionärshauptversammlung, denke ich. Die macht schließlich keine Wahlkampfversprechen.

  12. 12
    budul

    Nein, es können doch zwei Bahnen hintereinander fahren. Oder anders gesagt, theoretisch kann auch nur ein Flugzeug in einem Flughafen mit einer Start- oder Landebahn starten respektive landen.

    Das Beispiel Hamburg – Hannover ist doch sehr interessant. Dort fährt zum einen der Metronom, der Zug eines privaten Unternehmens, das vom Land Niedersachsen für diesen Verkehr beauftragt wurde und dafür Regionalisierungsmittel erhält. Das Land Niedersachsen legt auch die Tarife für den Verkehr fest, ergo handelt es sich nicht durch das Unternehmen verursachte Mehrkosten.

    Der Fernverkehr wird (konkurrenzlos) von der Bahn durchgeführt. Und wenn die Bahn beschliesst, günstige Zugkategorien abzuschaffen oder die Preise zu erhöhen, dann muss sie keine Abwanderung der Kundschaft zu einem anderen Fernverkehrs-Bahnunternehmen befürchten, denn exisitiert keins.

    Es könnte aber auch nur jeder zweite Fernzug von Hamburg nach Hannover (und weiter z.B. nach Frankfurt) von der Bahn gefahren werden, während die übrigen Züge einem anderen Unternehmen zugesprochen werden (derzeit nahezu unmöglich wegen Grossvaterrechten auf bestimmte Trassen respektive dem Vorrang bestimmter Taktverkehre bei der Trassenvergabe). Dann könnte z.B. eine SBB Deutschland oder eine VEOLIA (InterConnex) einen Wettbewerb über den Preis bzw. den Service im Fernverkehr beginnen. Der Wettbewerb im Nahverkehr wird ja über die bereits oben beschriebene Ausschreibung von Verkehren geführt.

    Vielleicht kann an dieser Stelle auch einmal das UK ein Vorbild sein. Dort gibt es einen, für alle privaten Bahnunternehmen gültige Normalpreis, mit dem auch umgestiegen werden kann. Und dann haben die einzelnen Unternehmen Sonderpreise, bei denen eine Zugbindung herrscht und die nur für dieses Unternehmen gelten (im Grunde existiert ein derartiges System über die Spezialpreise der Bahn schon heute).

  13. 13

    Mag ja alles sein, aber jetzt erklaer mir mal wieso es gesamtwirtschaftlich effizienter und besser sein soll zwei Unternehmen auf der gleichen Strecke fahren zu lassen. Schliesslich muessen dann zwei Unternehmen mit ihren Verwaltungen und anderem Overhead finanziert werden anstatt von nur einem.

  14. 14

    Das ist richtig, dass zwei Bahnen auf einer Strecke fahren können. Sofern sie einen riesigen Abstand (mindestens eine viertel Stunde) zu einander haben und in der gleichen Geschwindigkeit fahren (Stichwort: „Unsere Weiterfahrt verzögert sich um einige Minuten wegen einer Zugüberholung“). Das ist extrem schwierig, logistisch gesehen. Auf gar keinen Fall zu vergleichen mit dem Straßenverkehr schon eher mit dem Flugverkehr. Dort aber auch nicht mir den Strecken, sondern übertragen auf die Engpässe in den Bahnhöfen/Flughäfen. Das ist also auch noch mal was anderes.

    Das andere ist die ökonomische Funktionsweise der Bahn. Eine Strecke zu fahren ist sehr teuer. Die Kosten werden reduziert indem man möglichst lange große Züge hat. (economy of scale) Die müssen aber schon gut gefüllt sein, wenn sich das lohnen soll.
    Wenn jetzt also einer die wirtschaftliche Strecke XY befährt und ein Konkurrent kommt auf die Idee den Takt mit eigenen Zügen zu halbieren, halbiert sich auch die Anzahl der Fahrgäste für beide, also steigen auch deren Kosten pro Fahrgast enorm. Diese Mehrkosten müssten also wiederum auf den Fahrgast abgewälzt werden, d.h. die Preise steigen. Das macht also wirtschaftlich überhaupt gar keinen Sinn.

  15. 15

    Die Konkurrenz der Bahn ist keine andere Bahn, sondern andere Verkehrsmittel! Die Bahn ist insofern kein Monopolist, weil es genügend andere Methoden gibt, von A nach B zu gelangen.

  16. 16

    Mecklenburg ist nicht Argentinien. Irgendwie.

    In Ost MV scheint die Bahn ihren Betrieb praktisch eingestellt zu haben; dort hat man keine Wahl als private Bahnen zu nutzen. Die fahren noch da, wo unser Staat schon aufgegeben hat. Nicht nur schienenmaessig.

    Ausserdem macht unser Staat auch solche Scherze wie ungenutzte Zuege zu verschrotten, anstatt sie der „Konkurrenz“ zu verticken.

  17. 17

    Der Wettbewerb auf der Schiene ist bereits faktisch da und die weitere Liberalisierung ist europaweit beschlossen. Bereits heute gibt es eine Reihe privater Anbieter, die besseren Service und bessere Fahrzeuge einsetzen als die Bahn. So wird es weitergehen, nicht nur im Nah- sondern ab 2011 auch im Fernverkehr, dann werden die ´großen europäischen Unternehmen auf deutschen Schienen fahren und die, die heute gegen die Bahnprivatisierung wettern werden dann darüber schimpfen, dass die alte deutsche Staatsbahn im Vergleich zu den Wettbewerbern so eine schlechte Leistung anbietet.

  18. 18
    Manuel

    Wie gut Privatisierung funktioniert hat, sieht man ja am Strommarkt und an der Wasserversorgung…

    ist ja alles billiger und besser geworden.

    oder nicht?

  19. 19

    Preiserhöhungen können immer verschiedene Ursachen haben:
    http://www.xn--jrg-friedrich-imb.de/2007/10/17/warum-steigt-der-strompreis/

    und dass die Wasserversorgung in Deutschland privatisiert ist, wäre mir dann doch neu.

  20. 20
    BB

    Die Strecken müssen schon in Staatlicher Hand bleiben. Wer diese dann bedient ist doch egal. Ob dieses nur die DB oder Veolia(Connex) ist. Klar das Problem sind halt die Nebenstrecken die nicht so attraktiv sind. Aber das ist jetzt ja auch nicht anders. Die müssen dann halt subventioniert werden wenn man diese erhalten möchte. Hier am Arsch der Welt fährt die Nordwestbahn auch stündlich und das sind sicher nicht die am meisten genutzten Strecken. Meistens ist die auch pünktlich. Also auf jeden Fall pünktlicher als die DB.

  21. 21
    Manuel

    Tja Jörg – Bildungslücken schließen:

    http://www.zeit.de/online/2006/26/privatisierung-wasserversorgung

    bitte, gerne.

    Übrigens, richtig „lecker“ wird es im (ehemaligen) sozialen Wohnungsbau – fragt mal die Mieter, was die von ihren neuen Eigentümern halten…

  22. 22

    In Deutschland mag die Wasserversorgung noch nicht privatisiert sein (oder zumindest noch nicht sehr), aber Deutsche Firmen haben genuegend Ahnung wie man da gewaltig Mist bauen kann (und gleichzeitig eine Masse Geld verdienen kann).

    Ich sag nur Thames Water und RWE.

  23. 23

    Hallo Manuel, danke für den Link, der mir allerdings nicht als Widerlegung meiner Aussage erscheint.

    Grundsätzlich kann eine Privatisierung immer gelingen oder misslingen. Gelingen kann sie nur, wenn nach der Privatisierung auch Wettbewerb entstehen kann und wenn die Rahmenbedingungen (gesetzliche Begrenzungen und Anreize) so gesetzt werden, dass die privaten Unternehmen ihr unternehmerisches Handeln an gesellschaftlich gewünschten Zielen ausrichten. Wenn privatisierungen nicht gelingen, liegt das nicht an der Idee der Privatisierung schlechthin (schließlich verdanken wir der privatwirtschaftlichen Initiative und Kreativität unser insgesamt hohes Lebensniveau) sondern an falschen politischen Rahmenbedingungen.

  24. 24

    In der brand eins stand vor einiger Zeit ein lesenswerter Artikel über die Schweizerische Bahn:

    Die Bürgerbahn

    Die Deutsche Bahn tut alles, um an die Börse zu kommen.
    Die Schweizerische Bahn tut alles für ihre Kunden.

    http://www.brandeins.de/home/inhalt_detail.asp?id=2119

  25. 25
    dimitri

    Sorry, aber wir verdanken unser insgesamt hohes Lebensniveau nicht ausschliesslich privatwirtschaftlicher Initiative, sondern ebenso z.B. den Rahmenbedingungen, unter denen sich diese privatwirtschaftliche Initiative überhaupt erst entfalten kann. Privatisierung per se für etwas „Gutes“ halten darf natürlich jeder. Das Scheitern dann auf die falschen „politischen“ Rahmenbedingungen zu schieben – diese Erkenntnis darf ich dann aber auch getrost mehr dem „Glauben“ als gesichtertem Wissen zuordnen. Ich möchte von den Befürwortern mal _ein_ konkretes Argument hören, was wirklich für eine Privatisierung der Bahn spricht.

  26. 26
    G.Grochowski

    Man kann das auch anders sehen .

  27. 27

    Du sprichst mir aus der Seele. Danke für diese Zeilen.

Diesen Artikel kommentieren